Este é o último artigo dunha serie de tres partes que examina os maiores problemas coa carga de vehículos eléctricos públicos e como resolvelos (le a parte 1 e a parte 2).Canary agradece a EnergyHub o seu apoio a esta serie.
Erica Myers podería falar todo o día sobre os estándares de carga de vehículos eléctricos.Despois de todo, ese é esencialmente o seu traballo como xefa dunha das principais organizacións mundiais dedicadas a promocionalas.
Non obstante, gustaríalle dedicar menos tempo a debater sobre o tema dos estándares de carga de vehículos eléctricos que está a ser noticia últimamente: o debate sobre que tipo de enchufe de carga de vehículos eléctricos dominará finalmente o mercado de carga rápida dos Estados Unidos.A loita está entre o estándar de carga norteamericano (NACS) propietario de Tesla e o enchufe do sistema de carga combinado usado en case todos os outros vehículos eléctricos vendidos no país, aínda que isto podería cambiar pronto xa que os principais fabricantes de automóbiles planean pasar a conectores compatibles con NACS no seu futuro. .modelos de vehículos eléctricos.
Isto non significa que os estándares de enchufes de carga non sexan importantes.Lonxe.Pero Myers, director executivo da Charging Interface Initiative of North America (CharIN), que ten máis de 330 membros, ten outro millón e un problema de estándares máis apremiante que resolver.
"Superamos os estándares de conectores", dixo. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中旌的咛咛咖间咜 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中旌的咛咛咖间咜"O que se interpoña na experiencia de carga do consumidor é onde centramos o noso tempo e enerxía.Por suposto, garantir a interoperabilidade e desenvolver estándares tamén forman parte diso."
Nas partes 1 e 2 desta serie, detallamos o problema da infraestrutura pública de carga de vehículos eléctricos pouco fiables no país.Tamén describimos como os esforzos da industria e do goberno para mellorar a produtividade, incluídas as solicitudes para o maior investimento federal na carga de vehículos eléctricos da historia dos Estados Unidos, poden verse obstaculizados pola falta de datos.
Estes problemas de fiabilidade débense en gran parte á falta de estandarización na industria de carga de vehículos eléctricos dos Estados Unidos.Os condutores de vehículos eléctricos adoitan ser obstaculizados por estacións de carga que non se comunican de forma eficaz co software de xestión de carga do coche ou por plataformas de procesamento de pagos que non son compatibles coa aplicación para teléfonos intelixentes que descargan.
"Cando abres unha gasolineira, sabes que vai funcionar para o teu coche", dixo Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Pero a túa experiencia co cargador é diferente".
Fundamentalmente, a industria enfróntase a un enorme problema de coordinación: permitir cargadores de vehículos eléctricos feitos por diferentes fabricantes, operados por diferentes provedores de redes de carga e usar software de decenas de empresas diferentes para traballar perfectamente con vehículos construídos en todo o mundo.MUNDO - Mentres tanto, están lanzando novos modelos de vehículos eléctricos e versións de software.
Myers dixo que convencer aos fabricantes de automóbiles, aos operadores de carga de vehículos eléctricos e aos moitos provedores de hardware e software que lles serven para estandarizar o funcionamento das súas tecnoloxías poden ser un importante catalizador para a transición aos vehículos eléctricos, despexando o camiño para as barreiras de compatibilidade problemáticas desde o principio.crer.
Myers e CharIN non son as únicas empresas que buscan estandarizar para resolver os problemas da industria.Tamén está no corazón do plan do goberno federal de poñer millóns de vehículos eléctricos na estrada a finais de século.
En febreiro, a administración Biden publicou regras para que as axencias gobernamentais e os seus socios do sector privado buscasen financiamento no marco do programa Nacional de Infraestrutura de Vehículos Eléctricos (NEVI) de 5.000 millóns de dólares establecido pola Lei de infraestruturas bipartidista de 2021. O plan impón unha serie de requisitos aos fondos federales. proxectos para utilizar tecnoloxías baseadas en estándares para garantir que poidan servir a todos os condutores de vehículos eléctricos hoxe e no futuro.
Estas regras poderían levar a cambios significativos no sistema de carga fragmentado dos vehículos eléctricos nos Estados Unidos, pero só se as empresas do sector de carga dos vehículos eléctricos poden facelos cumprir.
Os signos de problemas de estandarización están en todas partes no mercado dos vehículos eléctricos dos Estados Unidos.Tal como están as cousas, non é doado obter respostas ás preguntas máis básicas: que tecnoloxías poden traballar xuntas?
John Smart, director da National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Director da Alliance (ChargeX) dixo que "non hai ningún estrutura entre cargadores e vehículos para crear e compartir información de diagnóstico común”.A Alianza é unha asociación público-privada creada pola Administración Conxunta Federal de Enerxía e Transporte para xestionar o financiamento federal para a carga de vehículos eléctricos.
"O status quo actual é que cada cargador debe ser probado en todos os vehículos para demostrar a compatibilidade; por suposto, isto non é escalable", engadiu.
Este diagrama dunha publicación de ChargeX mostra a mestura de patróns de comunicación estándar e non estándar entre vehículos eléctricos, cargadores de vehículos eléctricos e plataformas de software de servidor que se usan actualmente na industria.Isto mostra o difícil que é conseguir que traballen xuntos sen problemas.
Parte do traballo de ChargeX é a coordinación con fabricantes de automóbiles, fabricantes de cargadores, operadores de redes públicas de carga e desenvolvedores de software e chegar a un consenso sobre que tecnoloxías usar para resolver o problema.Pero estes esforzos deben superar un desfase entre a velocidade de implantación do hardware e software de carga modernos e os esforzos por abrir os estándares tecnolóxicos.
Tomemos como exemplo o protocolo de punto de carga aberto (OCPP).É un protocolo de comunicación aberta amplamente utilizado e apoiado pola Open Charging Alliance e converteuse no modelo principal para intercambiar datos de tempo de funcionamento, estado e rendemento do cargador entre estacións de carga de Europa e América do Norte e os sistemas de back-end que as xestionan.
Pero ata hai pouco, OCPP 1.6, a versión máis utilizada do estándar, lanzado por primeira vez en 2015, aínda tiña un fallo crítico, di Julian Offermann, CEO de S44, un provedor de software de carga de vehículos eléctricos de código aberto con sede en Nova Jersey.OCPP 1.6 non fornece ao operador do sistema un menú de códigos de erro para indicar o problema específico que provocou que a sesión de carga fallase ou finalizase prematuramente, senón que só contén unha mensaxe de erro.
"A falta de información sobre os compoñentes da estación de carga realmente dificulta", dixo Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Se non tes un control claro destes sistemas, non sabes o que está a fallar".
Smart de ChargeX acepta que o único código de erro proporcionado por OCPP 1.6 é semellante a unha tarxeta de "saír do cárcere" para os fabricantes de sistemas de peaxe e os operadores de rede que o implementan.Cada fabricante de cargadores desenvolveu métodos diferentes para detectar fallos de compoñentes internos e é difícil conseguir que todos os fabricantes acorden un método común para converter estas mensaxes de erro propias nun formato estándar de informes de datos.
Smart observou que a última versión do estándar, OCPP 2.0.1, lanzouse oficialmente en 2020 para corrixir este problema incluíndo máis códigos de erro, e o estándar NEVI esixe que todos os proxectos que utilicen as súas ferramentas adopten este último estándar. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说"Non obstante, os operadores das estacións de carga teñen unha ampla discreción sobre como informan os erros", dixo.
Pero OCPP 2.0.1 non é "compatible con versións anteriores" con versións anteriores, o que supón un desafío para os operadores de carga que buscan actualizar as redes de carga existentes para usalo.Este é un exemplo de como a adopción da tecnoloxía no mundo real está a superar rapidamente o ritmo do desenvolvemento de estándares baseados no consenso.
O programa NEVI ofrece unha oportunidade para que os requisitos federais intenten resolver estes problemas cos futuros cargadores.En novembro, ChargeX publicou unha lista de 26 códigos de erro mínimos recomendados.
"Animamos a todas as empresas de carga de vehículos eléctricos a que utilicen estes datos, como mínimo, para que poidan ser facilmente entendidos e interpretados por todos os implicados na identificación e resolución do problema", dixo Smart.
A autorización de pago é un punto clave de falla e ilustra a dificultade de facer cumprir os estándares na industria de carga de vehículos eléctricos.Nunha revisión dos cargadores de vehículos eléctricos públicos na área de Los Ángeles, a xornalista do Wall Street Journal, Joanna Stern, visitou máis de 120 cargadores e case o 10 por cento deles funcionaban, pero a súa tarxeta de crédito non foi aceptada.
Offermann de S44 sinalou que polo menos estas estacións poderán aceptar tarxetas de crédito e débito.Moitos dos primeiros despregamentos de estacións de carga de vehículos eléctricos da industria requirían que os condutores levasen unha tarxeta RFID ou un chaveiro específico do vendedor para activar a carga, e moitos operadores de estacións de carga aínda ofrecen estes servizos.A partir de 2010, as estacións de carga públicas comezaron a ofrecer aplicacións para teléfonos intelixentes que os condutores de vehículos eléctricos podían usar en lugar de tarxetas ou chaveiros, unha mellora nalgúns aspectos, pero o proceso permaneceu fragmentado e ás veces mesmo frustrante.
"É engorroso: tes que descargar unha aplicación para comezar a cargar", dixo Offerman.Aínda que isto pode funcionar para algúns condutores de vehículos eléctricos, "Non quero planificar con antelación, sabendo onde e como vou cobrar", engadiu.
As regulacións gobernamentais obrigan cada vez máis ás redes de carga a abandonar estes métodos propietarios e aceptar tarxetas de crédito e débito.Pero converter as gasolineiras para que acepten estes métodos de pago ten os seus propios desafíos.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并们可能很笨重， ”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，大量磨损，并且可能需要频繁维护，市市帀市市市市级副总裁Sara Rafalson 说。Lectores de tarxetas de crédito e débito "Poden ser voluminosos, desgastarse moito e requirir un mantemento frecuente", dixo Sarah Rafalson, vicepresidenta senior de desenvolvemento de mercados e políticas públicas de EVgo.As regras para NEVI e outros programas financiados con fondos federais esixen que as estacións acepten tarxetas de crédito e débito, pero só a través dun sistema de pago sen contacto que sexa máis resistente a manipulacións que a tecnoloxía de desprazamento ou inserción.
O santo grial dos pagos é a chamada función "enchufar e cargar": o pago da carga mediante o intercambio automático de datos entre o vehículo eléctrico e a plataforma de carga.Isto permitirá aos condutores simplemente conectarse e comezar a cargar, eliminando a necesidade de chaves RFID, aplicacións para teléfonos intelixentes, tarxetas de crédito ou outros métodos de pago existentes.
Hoxe, Tesla Supercharger admite esta función, unha tarefa máis sinxela para unha empresa que ten relacións existentes con todos os propietarios de vehículos eléctricos e que integrou verticalmente as súas tecnoloxías de vehículos e cargadores.Pero Jonathan Levy, director xerente de Kaluza, con sede en Estados Unidos, un provedor británico de software de carga e xestión de enerxía para vehículos eléctricos, e antigo director comercial de EVgo, dixo que aínda quedaba moito camiño por percorrer para acadar os estándares plug-and-play. .
Os vehículos eléctricos de Tesla xa admiten conectividade e carga, pero outras empresas do sector están empezando a implementar esta función a través dun estándar chamado ISO 15118. Os proxectos financiados por NEVI deben ter equipos que cumpran coa norma ISO 15118, “pero non dixeron cómpre implementar de inmediato”, dixo.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”Ｋ游协议”，常协议”，命车公共充电网络已经建立â� 通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Mentres tanto, as principais redes de carga de vehículos eléctricos de propiedade gobernamental dos Estados Unidos celebraron "acordos de itinerancia" que permiten aos usuarios dunha rede pagar a través de aplicacións de teléfonos intelixentes en estacións de carga propiedade doutra empresa.Non obstante, estes acordos de itinerancia non se aplican a todos os provedores premium.Tampouco abordan o problema da mala cobertura do teléfono móbil en lugares como aparcamentos.
Os requisitos de NEVI e outros programas federais corrixen isto.Para 2025, todos os cargadores financiados con fondos federais deberán cumprir a última versión do Acordo de itinerancia de interface de punto de carga aberto, que garante que calquera condutor poida usar calquera cargador a través dunha única aplicación.
Bhaskar Deol, CEO de eDRV, dixo que a situación en Europa é moi diferente.eDRV é unha startup de software que desenvolve interfaces de programación de aplicacións (API) para estacións de carga en moitos países.Durante anos, a UE e o Reino Unido teñen regras "que esixen un certo nivel de transparencia en torno aos prezos, as transaccións de liquidación e a dispoñibilidade", dixo.
"Viaxei desde os Países Baixos ata o sur de Europa, a través de seis países, onde tiña varias aplicacións -non ducias, senón unha ou dúas- que me axudaron no camiño, sen esas historias de terror", dixo.Os condutores de coches escoitan a miúdo.
Myers de CharIN tamén cre que Europa avanzou máis na interoperabilidade.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的炗欧盟的炗施资一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的炗欧盟的炗施资A razón principal é que "a electrificación está a producirse antes na UE debido a incentivos e financiamento máis agresivos para as infraestruturas de carga".
"O impacto disto é enorme.En Noruega, case o 100% das vendas de coches novos son vehículos eléctricos", dixo. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。"Isto débese principalmente ás políticas do goberno.Aquí é onde adoptamos un enfoque máis práctico.NEVI é xenial, pero se o fixemos uns anos antes marcaría unha gran diferenza."
O liderado de Europa tamén dá máis tempo á industria da carga de vehículos eléctricos para abordar problemas de diagnóstico e reparación que afectaron á implantación do cargador nos EE.
Nun esforzo por remodelar o mercado estadounidense seguindo as liñas da industria europea máis madura, CharIN organiza varios eventos anuais de probas nos que participan decenas de fabricantes de automóbiles e fabricantes de cargadores de vehículos eléctricos.O obxectivo, sinalou, é ampliar rapidamente o proceso para lograr unha verdadeira compatibilidade entre os vehículos eléctricos recentemente lanzados e os equipos de carga.Finalmente, espera que a carga estea tan estandarizada como as redes Wi-Fi ou móbiles. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Levará algún tempo e somos unha nova industria".
Se os fabricantes de automóbiles e os condutores de vehículos eléctricos están dispostos a esperar é outra cuestión.A decisión de Ford, General Motors e outros fabricantes de automóbiles de cambiar de sistemas de carga combinados compatibles a conectores compatibles con NACS nos seus futuros modelos de vehículos eléctricos supón un importante paso adiante, dixo Andrew Krulewitz, CEO da empresa de aluguer de vehículos eléctricos, superando un dilema inherente. .desenvolvemento de tecnoloxías baseadas en estándares e patentadas.Iniciación Zevvy.En resumo, dixo, os fabricantes de automóbiles, cansos da mala compatibilidade, buscan seguridade na tecnoloxía patentada de Tesla.
"Esta experiencia é exactamente o que necesitas se conduces un Tesla", dixo. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长恦多长恥兰一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长尅要多长尅多长去哪里、有多少个摊位、需要多地告诉您要去哪里一切就会正常。”"A pantalla grande [no coche] móstrache exactamente a onde vas, cantos postos hai, canto tempo vai levar, só tes que enchufalo e funciona".
Isto mostra como unha implementación de carga unificada pero propietaria (en lugar de baseada en estándares) pode resolver moitos problemas.Os expertos do sector recoñecen que o rendemento superior e as taxas de satisfacción da rede Supercharger de Tesla en comparación coas redes Supercharger operadas por outras compañías débese ao control xeral da compañía sobre todos os aspectos da súa operación e ao interese creado en garantir que funcione correctamente.Fai que a experiencia sexa o máis fluida e sen complicacións posible para os compradores de vehículos eléctricos.
O tempo que leva desenvolver e implementar estándares no mundo real pode levar ás empresas de cargadores a pensar que é mellor adoptar o manual de xogos de Tesla e manter o maior control posible sobre a pila tecnolóxica, en lugar de esperar a un desenvolvemento lento.Fomentar o desenvolvemento de estándares globais para garantir un ecosistema de carga de vehículos eléctricos perfecto.
Por moi tentador que poida resultar este camiño, calquera empresa que planea aproveitar o enorme financiamento do goberno destinado á carga de vehículos eléctricos terá dificultades para navegalo.As regras de NEVI esixen que as estacións de carga dun provedor sexan compatibles coa plataforma de software doutro provedor, xa sexa para permitir a transferencia de datos do sistema de pago entre provedores ou, no peor dos casos, para permitir que un provedor se faga cargo do que outro xa ten no negocio de estacións de carga durante cortes de luz.
"O reto agora mesmo é a interoperabilidade da rede", dixo Carter Lee, CEO de Swtch, un provedor de software para vehículos eléctricos en Toronto, Canadá.Se as empresas individuais non se aseguran de que os seus esforzos cumpran os estándares, "estas solucións non funcionarán".
Noutras palabras, os problemas de interoperabilidade poden ser inevitables aínda que as empresas de peaxe deciden implementar as súas propias tecnoloxías integradas verticalmente fóra do ecosistema de estándares tecnolóxicos en evolución.Offermann de S44 di que esta é a principal razón pola que os estándares tecnolóxicos do mercado masivo, como a computación en nube e as telecomunicacións, están a superar as solucións propias.Non obstante, a mesma dinámica aínda non se viu na industria da carga de vehículos eléctricos.
"Durante uns 10 anos, tivemos unha rede de carga de Tesla 'pechada' que non beneficiou a outros condutores", dixo.
Hora de publicación: 14-maio-2024